若槻内閣に代わって登場したのは政友会の田中義一内閣でした。
以後、昭和四年（一九二九年）七月二日、浜口内閣にバトンを渡すまで、この内閣が日本を率いていくことになるのですがこの時期に田中内閣が登場し、特異な内政・外交を展開したことは、その後の日本の歴史に大きなマイナスの意義をもっていました。
その点を明らかにするために、ごく簡単にこの二年余の日本の動きを概観することからはじめようと思います。
まず内政面からみると、田中内閣は金融恐慌の後始末を終えたあと、積極的に財政の膨脹をはてこかって景気を刺戟する政策をとりはじめました。
フェアバンクスの入口は8万人弱。
日本なら小都市といったところだが、ここアラスカではアンカレッジに次ぐ"大都会"である。
なお、アンカレッジからフェアバンクスまで、乗り通しても構わないが、アラスカ鉄道ではデナリ公園に１泊して翌日の同じ列車で向かうツアー(もちろん逆コースも含めて)なども用意している。
また、アラスカ鉄道だではなく、旅行会社が独自に製作したデラックス車両を連結して走らせることなどもあるから、事前に情報を入手するようにしたい。
列車は原野の中を淡々と走る。
かくて16時、ようやく377km地点のデナリ公園駅に到着する。
アメリカ最大の国立公園、デナリ国立公園の玄関口である。
15分ほど停車したところで発車、再び北上の旅が始まる。
デナリ山は左後方に遠ざかり、少しずつ小さくなってゆく。
やがて572km、12時間の旅を終えた列車は、終着駅のフェアバンクスに20時30分に入線する。
本来ならもうとっくに暮れているはずの時間だが、そこはさすが白夜の国、まだ十分に明るい。
アンカレッジ駅を8時30分に発車した列車は、まず北東に進路を取る。
デナリ山脈最高峰、標高6194mのデナリ(マッキンリー)山は、アンカレッジからも望むことができるが、進路が北西に変わるワシラを過ぎたあた途中で1泊するツアーも用意りからその偉容がぐんぐん大きくなる。
ワシラからおよそ70km、列車は今度は北にの向きを変え、デナリ山脈の麓を走る。
雪をいただく山稜を飽かず眺めながら進むうちに、やがてランチタイムを迎える。
おすすめは、最後尾の展望車で、これは最高の視界が得られるよう、ガラス張りのドームになっている。ここからの展望が抜群なことはいうまでもない。
また、食堂車では一流レストラン並みのフルコースの料理が楽しめるとともに、一隅にはバーもある。
アラスカ鉄道のなによりの自慢は、乗務員によるハイレベルのサービスで、車掌をはじめ、アラスカのことを熟知しているツアー・ガイドが終始エスコート、景観の説明や質問への回答に努めてくれる。
この列車は急行列車で、ダイヤはアンカレッジ発、フェアバンクス発とも発車が8時30分、到着が20時30分に設定されている。
所要時間12時間、平均時速45kmちょっとと、お世辞にも速い急行列車とはいえないが、それだけゆったりした旅を楽しむことができる。
まず、編成がいい。
先頭に立つのは2両のディーゼル機関車で、これに荷物車、数両の客車、食堂車、展望車と続く。
客車は、エアコンを装備しており快適、座席もリクライニング・シートになっている。
この鉄道は州営のアラスカ鉄道が運営しており、その業務は主に、というよりほとんどが貨物輸送である。
なにしろ広大な土地柄だから、人々の移動は車、あるいは飛行機がもっぱらで、鉄道の比重が低くなるのはやむをえない。
しかし、アラスカ鉄道はじつに粋な鉄道で、冬季はアンカレッジとフェアバンクス間572kmに1週間に1本しか旅客列車を走らせないが、5月中旬から9月中旬にかけては1日に1往復、それもデラックスな観光列車を運転してくれるのである。
今、このアラスカが、新たな観光スポットとして世界中から熱い視線を集めている。
すっかり都会慣れした人々の目には、天然自然をたっぷり残す自い大地は、心の底から気分をリフレッシュさせてくれるパラダイスとも映るのだろう。
嬉しいことに、アラスカにも鉄道は通じている。
キナイ半島の港町、サケで知られるスワードから、首都のアンカレッジを経て、かつてゴールドラッシュにわいたフェアバンクスへと至る752kmと、スワード近くのポテージからコロンビア大氷原への基地ウィッティアへ至る20kmの支線がそうである。
厳しい自然環境、そしてそれゆえにこそ手つかずの自然がたっぷり残るアラスカ---。
夏は一日中太陽が沈むことのない白夜の世界、冬は一面白銀の世界。
神秘のオーロラが天空を美しく彩り、この世のものとも思えない幻想の世界が広がる……。
アラスカは、アメリカ合衆国の1州でありながら面積は日本のおよそ4倍、それでいて人口はわずかに55万人。
しかも、そのうちの半分近くの24万人が州都のアンカレッジに集中しているという。
こうした数字が物語るのは、アラスカという大地が、いかに厳しい自然条件下におかれているかということだろう。
現在の建物は昭和十五年(一九四〇)の建築だが、大正三年(一九一四)改築の二代目駅舎とほぼ同じ外観を残し、横須賀市の市民文化遺産にも指定されている。
軍事上の目的で作られただけに駅は繁構街から離れ、駅前に市街はなくバスターミナルがあるだけ。
隣の桟橋からは日米の軍艦が間近に見える。
横須賀線は明治十七年(一八八四)に横須賀鎮守府がおかれたことから、当時建設中だった東海道線の建設費を流川して明治二十二年(一八八九)六月十六日に開業。
以来士官用の一等軍を連結したり、東海道とは別のデザインの列車を走らせるなど別格の地位を保っていた。
昭和十九年(一九四四)に横須賀線は久里浜まで延長された、戦時下のためレールは御殿場線の廃線となった片側を転用したものだという。